آیین‌نامه‌اش به سال 1389 بازمی‌گردد که شورای سیاستگذاری وقت تصویب کرد از ابتدای سال 1395 تولید خودروهای سواری داخلی که از زمان تولد آنها بیش از ۱۰ سال گذشته است، ممنوع است. وزارت صنایع و معادن وقت در حالی این آیین‌نامه را تصویب و ابلاغ کرد که کمتر از یک سال بعد این وزارتخانه موجودیت خود را از دست داد و به وزارت صنعت، معدن و تجارت تغییر نام داد و رویکردش در بخش صنعت نیز با تغییراتی روبه‌رو شد.

 

حال نیمی از سال 95 می‌گذرد و خودروسازان کماکان به تولید خودروهایی مشغولند که نزدیک به سه دهه از عمر آنها گذشته است. اگر قرار باشد چنین قانونی اعمال شود باید تولید خودروهایی نظیر پژو 405، ال‌90، پراید، 206 و پرشیا متوقف شود تا این تصمیم شورای سیاستگذاری خودرو که در دولت محمود احمدی‌نژاد به تصویب رسیده اجرایی شود اما آیا چنین مصوبه جذابی را می‌توان در شرایط کنونی اعمال کرد؟

 

شاید اگر دولت قبل پس از آنکه این مصوبه را ابلاغ کرد به تامین زیرساخت‌های آن می‌پرداخت و مذاکرات جدیدی را با خودروسازان بزرگ دنیا برای تولید خودروهایی در حد و اندازه قیمتی پراید، پژو 405 و سایر خودروهای مشابه قرار می‌داد، صنعت خودرو ما امروز قادر بود همان‌گونه که بدون سر و صدا تولید وانت پیکان را متوقف کرد و خودروهای تجاری جدید جایگزین آن شدند، به تولید خودروهای جدیدتر پرداخته و به تولید خودروهای قدیمی خود پایان دهد.

 

این زیر‌ساخت‌ها نه‌تنها ایجاد نشد بلکه با توجه به تحریم‌هایی که صورت گرفت، صنعت خودرو ما عقبگردی جدی داشت و برای تولید همین خودروها با مشکل تامین قطعه مواجه شد. از این‌رو با توافق ژنو و پس از آن اجرایی شدن برجام، تحریم‌های خودرو برداشته شد تا خودروسازان با شرکای خود به مذاکره بپردازند و بتوانند عقبگرد خود را جبران کرده و تولید خود را به سطح سال 89 برسانند. از این‌رو به نظر می‌رسد اگرچه مصوبه شورای سیاستگذاری خودرو لازم‌الاجراست اما با توجه به واقعیت‌های موجود اقتصادی کشور نمی‌توان در مقطع کنونی آن را اجرایی کرد چرا که خودروسازان داخلی چند سال تحریم را از دست داده‌اند و نتوانسته‌اند تا به تجهیز خود بپردازند.

 

 

 

در همین رابطه مدیرعامل انجمن حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان چندی پیش از مردم درخواست کرد که به دلیل ادامه تولید این خودروها بهتر است تا مردم از خرید دو خودرو پژو 405 و پراید خودداری کنند تا خودروسازان دست از تولید این دو خودرو بردارند. به نظر می‌رسد چنین اظهاراتی بیشتر ریشه در احساسات دارد و همراه با واقعیت‌های اقتصادی کشور نیست و به جز آنکه تعجب مصرف‌کنندگان و کارشناسان بازار را برانگیزد، اعتبار سازمان مذکور را زیر سوال برده و خدشه‌دار کند، عایدی دیگری نخواهد داشت.

 

بدیهی است که خودروسازان مایلند تا به عنوان یک بنگاه اقتصادی به تولید خودروهای جدید روی آورند و در بازار آن را به فروش رسانند اما عقب‌ماندگی صنعت خودرو کشور در دولت قبل و از بین رفتن برخی منابع خودروسازان پس از اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها (مثل تخفیف پنج‌درصدی به مصرف‌کنندگان)، سبب شده تا خودروسازان کشور قادر نباشند که به تولید محصولات جدید در حد و اندازه قیمتی دو خودرو پژو 405 و پراید روی آورند از این‌رو تولید این دو خودرو تا زمانی که استانداردهای 55 گانه را پاس کرده و در بازار دارای مشتری است ادامه خواهد داشت که از نظر اقتصادی امری منطقی به شمار می‌آید.

 

همچنان که سال گذشته در جریان اعطای وام 25‌‌میلیونی برای خرید خودرو، مصرف‌کنندگان خودرو بیشترین استقبال را از دو خودرو 405 و پراید به عمل آوردند چرا که منابع مالی آنها اجازه نمی‌داد تا به سراغ خودرویی با امکانات بالا روند. اصولاً در تولید و اقتصاد، خواهش یا دستور کارساز نخواهد بود و این بازار است که تعیین می‌کند چه خودرویی در کدام تیراژ به تولید رسیده و با چه قیمتی به دست مصرف‌کنندگان برسد.

 

بر اساس آخرین بررسی‌ها تولید یک خودرو در حالی اقتصادی است که بتواند سالانه حداقل 200 هزار دستگاه از آن به تولید رسیده و در بازارهای گوناگون عرضه شود، در چنینی شرایطی خودروسازی موفق است که سالانه قادر باشد حداقل یک میلیون دستگاه انواع خودرو را به تولید برساند.

 

روی اول اینکه سبدی متنوع از انواع محصولات از برندهای گوناگون در بازار داخلی قرار است به تولید برسد که اگر خودروهای چینی را نیز به آن اضافه کنیم خواهیم دید بیش از 20 مدل خودرو در بازار ایران متولد خواهد شد که از تکنولوژی روز بهره برده‌اند و قادرند تا تصویر خیابان‌های کشور را تغییر دهند.

 

طبیعی است که در قراردادهای جدید برای بازار زیر 30 میلیون‌تومانی چاره‌ای اندیشیده نشده و ظاهراً قصد بر این است که خودروسازان با ارائه برندهای مختلف داخلی و بهینه‌سازی انواع محصولات خود، خودرویی را به تولید برسانند که بتواند به بازار زیر 30 میلیون‌تومانی کشور پاسخ دهد. این بازار جزو جذاب‌ترین بازارها برای هر خودروسازی است و اگر بتوانند محصولی را در حد و اندازه‌های هشت هزار دلار تعریف کنند می‌توانند در آن موفق باشند.

 

 

این گستردگی تولید در پژو و پراید و همچنین سطح خدمات پس از فروشی که دارند باعث شده که رقیبی جدی برای این دو خودرو‌‌ساز وجود نداشته باشد و خودرویی که بتواند از نظر کیفیت و قیمت با این دو خودرو رقابت کند به تولید نرسد.

 

به نظر می‌رسد برخی تبلیغات نامناسب که علیه این دو خودرو صورت می‌گیرد سبب شده تا افکار عمومی نیمه خالی این دو خودرو را بیشتر مد نظر داشته باشند در حالی که به عنوان یک متخصص صنعت خودرو می‌توانم بگویم خودرویی مانند پراید که روی پلت‌فورم ایکس 100 قرار گرفته اگر به صورت منطقی مورد استفاده قرار گیرد یکی از بهترین خودروهایی است که در حال تولید بوده و می‌تواند حتی تیراژ آن از اینکه هست بیشتر شود.

 

 

تصور کنید که دو بنگاه بزرگ خودروسازی کشور از همین فردا اقدام به جمع آوری خطوط تولید دو خودرو پراید و 405 کنند، چه خودرویی می‌تواند جایگزین این دو خودرو شود؟ کدام خودروساز قادر است با این امکانات و در چنین قیمتی مشابه دو خودرو را به تولید برساند. طبیعتاً فرآیند تولید خودرو با قیمت اقتصادی و امکانات بالا به عوامل مختلفی بستگی دارد که تیراژ، تکنولوژی روز و قیمت مناسب از مهم‌ترین مولفه‌هایی هستند که در تولید یک خودرو دخیل بوده و قادر است تا نظر مشتریان را به خود جلب کند.

 

 

این صنعت در طول دهه‌های گذشته به سبب بدعهدی‌هایی که نسبت به مردم روا داشته، مورد انتقاد بوده و امروز به جایی رسیده که اگر بهترین خودروها نیز در خودروسازی‌های بزرگ کشور به تولید برسند، مردم خرید آن را از روی اجبار می‌دانند و همواره محصولات داخلی را با بهترین‌های خارجی مقایسه می‌کنند. صنعت خودرو ایران در حالی یک سال از «کمپین نه به خرید خودرو داخلی» عبور کرده که دوباره موجی از سوی برخی تشکل‌ها برای به حاشیه بردن این صنعت ایجاد شده است.

 

 

اگر ساختار اقتصاد ایران به گونه‌ای بود که پس از سال 89 که تولید خودرو در اوج خود قرار داشت، توسعه همکاری با شرکای تجاری در دستور کار قرار می‌گرفت می‌توانستیم بگوییم که در مدت زمانی شش‌ساله قادر خواهیم بود محصولات جدیدی را وارد خطوط تولید خود کنیم اما این اتفاق نیفتاده و بر همگان روشن است که تحریم‌های اعمال‌شده تا چه اندازه توانست صنعت خودرو کشور را مورد هدف قرار دهد و حتی شرکای تجاری ما را وادار به ترک کشورمان کند.

 

در برخی اظهاراتی که عنوان می‌شود، گویی فراموش کرده‌اند در فاصله سال‌های 90 تا 93 چه بر سر اقتصاد ایران آمد و اگر توافق ژنو حاصل نمی‌شد معلوم نبود کشور از نظر اقتصادی به کدام سو می‌رفت و چه بر سر بخش تولید می‌آمد.

 

 

 

تولید خودرو در این سال‌ها به نصف رسید و سبب شد تا رشد اقتصادی به تبع این کاهش تولید، کاهش یابد. بنابراین صنعت خودرو با مشکلات مالی زیادی مواجه شد و به جایی رسید که نتوانست به تقاضای موجود در بازار پاسخ دهد تا برخی مشتریان به سمت استفاده از خودروهای چینی روی آورند.

 

در این سه سال شما می‌بینید که استفاده از خودروهای چینی با برندهای گوناگون به اوج خود رسیده و سبب شده تا در خلأ تولیدات داخلی، چینی‌ها اقدام به سرمایه‌گذاری برای توسعه خطوط تولید خود کنند. اما هر‌گز نتوانستند خودرویی را به تولید برسانند که بتواند همپای پراید و پژو‌405 از نظر قیمتی رقابت کند.

 

 

چون این بازار در تولید خودروهای زیر 40 میلیون‌تومانی تقریباً بی‌رقیب است و حتی خودروسازان چینی هم نتوانسته‌اند محصولاتی مانند پراید و پژو‌405 را وارد این بازار کنند چرا که هم به سرمایه‌گذاری بالایی نیاز دارد و هم اینکه بعید است که مردم انتخاب نهایی‌شان از میان همین دو خودرو پژو و پراید، یک خودرو چینی باشد.

 

 

بی‌انصافی است که بگوییم روی این دو خودرو کاری انجام نشده است. حتماً پراید و پژو امروز با محصولاتی که طی 15، 10 و 5 سال گذشته به تولید می‌رسید فرق کرده است. موتور این خودروها تقویت شده و تغییرات زیادی در سیستم تعلیق و پلت‌فورم آنها به وجود آمده است.

 

همین که استانداردهای یورو‌4 را پاس می‌کنند نشان می‌دهد آنها از سطح یورو‌2 خود را ارتقا داده و به یورو‌4 رسانده‌اند و حتی با بهبود وضعیت سوخت کشور مشکلی در بالا بردن این استانداردها به یورو‌5 و 6 ندارند. بنابراین به نظرم بهتر است درباره تولید با نگاه واقع‌بینانه‌ای صحبت کنیم. بنده از اول هم که این کمپین‌ها تشکیل شد به اثر‌بخش بودن آنها به نفع مردم اعتقادی نداشتم. شاید در مقطعی باعث شدند فروش خودرو کاهش یابد اما این کمپین برای مردم چه ماحصلی در پی داشت؟

 

 

پیکان می‌تواند به نوستالژی همه ما ایرانیان تبدیل شود همان‌گونه که فولکس قورباغه‌ای امروز در بازار اروپا باز‌تولید شده و یک نوستالژی را برای مردم این قاره به ویژه آلمانی‌ها تداعی می‌کند. چه اشکالی داشت که پیکان با موتور جدید و اعمال تغییرات در بدنه و پلت‌فورم آن به تولید می‌رسید. بهتر نبود که این خودرو با استانداردهای روز خود را تطبیق می‌داد و تولیدش ادامه می‌یافت؟

 

دیگر مثل گذشته خودروسازان ما نمی‌توانند سالانه 400 تا 500 هزار دستگاه پراید یا پژو‌405 را به تولید برسانند و وضع به جایی رسیده که تولید سالانه این دو خودرو در مجموع حدود 300 هزار دستگاه تا پایان سال 1393 بوده است. بنابراین می‌بینید بازار است که تعیین می‌کند چه خودرویی در چه تیراژی تولید شود نه دستورات دولتی و کمپین‌های اجتماعی.

 

 

 

خوشبختانه این دولت به نوعی سیاستگذاری کرده که درجه آزادسازی فعالیت‌های اقتصادی افزایش یافته است. امروز دیگر نمی‌توان مدعی بود که در تولیدات ما انحصار وجود دارد. بازار به سمت رقابتی شدن در حال حرکت است که این موضوع را در بازار متوسطی مثل بازار خودرو ایران می‌توانید مشاهده کنید.

 

 

خودروسازان ایرانی با تغییر مخالف نیستند و اگر دیده می‌شود که محصولی مانند پراید و پژو‌405 نزدیک به دو دهه تولید می‌شوند به این خاطر است که سیاستگذاری‌های کلان اقتصادی دولت آنها را به این نوع تولید سوق داده است.

 

 

 

 

 

سه عامل تولید داخل، مونتاژ و واردات باید در کنار هم قرار گیرند تا بتواند به نیازهای این بازار پاسخ دهد. بنابراین در بازار متوسطی همچون ایران طبیعی است که تنوع محصولات از سوی تولیدکنندگان داخلی به کندی صورت می‌گیرد چون برای آنها نمی‌صرفد که یک خودرو را در تیراژهای 50 هزار دستگاهی به تولید برسانند و روانه بازار کنند. وضع صادرات هم که مناسب نیست و خودروسازان ایرانی نتوانسته‌اند سهم بالایی از بازار خودروهای دنیا بگیرند.

 

بنابراین به همین میزان تولید یک تا 5 /1 میلیون دستگاه خود را عادت داده‌اند تا بتوانند به نقش‌آفرینی در این صنعت بپردازند. تولید خودرو از سال 75 تا به امروز حدود 10 برابر افزایش داشته است که این نشان می‌دهد حجم زیادی از تقاضای جامعه به خودرو از سوی خودروسازان داخلی پاسخ داده شده و‌گرنه مجبور بودیم ارز بسیار بالایی را از کشور خارج کنیم تا خودروهای خارجی وارد کشور شود و ما فقط مصرف‌کنندگانی بیش نباشیم.

 

بنده معتقدم با کمرنگ شدن دخالت‌های دولت در قیمت‌گذاری خودرو و سیاستگذاری برای بنگاه‌های خودرو‌ساز، صنعت خودرو ایران خواهد توانست به سمت رشد و بهره‌وری بالا حرکت کند و بخش خصوصی با گرفتن مالکیت این صنعت به بازیگر اصلی و ناخدای کشتی خودروسازی ایران تبدیل شود. در چنین شرایطی طبیعتاً هم محصولات اقتصادی‌تر تولید خواهد شد و هم اینکه بخش خصوصی بنابر واقعیت‌های اقتصادی و نه سیاسی اقدام به تولید انواع محصولات کرده و به نیاز بازار پاسخ خواهد داد.

 

در غیر این صورت صنعت خودرو به همین شکل چرخ خود را خواهد چرخاند و برای تولید یک خودرو همه مسوولان و نمایندگان مجلس نظر خواهند داد و با پیش کشیدن مباحثی همچون منافع ملی اجازه ورود سرمایه‌گذاران خارجی را به این صنعت نخواهند داد کمااینکه در جریان قرارداد ال‌90 دیدیم که چگونه مخالفان این قرارداد از حربه مجلس استفاده کردند و اجازه ندادند تا این قرارداد به درستی اجرا شود به‌طوری که امروز می‌بینید سالانه تعداد تولید خودروهای ال‌90 به 50 هزار دستگاه هم نمی‌رسد. در چنین شرایطی چگونه توقع دارید که تولید خودرو در ایران اقتصادی شده و با توجه به دخالت سیاسیون در آن به رشد و توسعه دست یابد؟