چرا باید از پراید و 405 دفاع کرد؟

آیین‌نامه‌اش به سال 1389 بازمی‌گردد که شورای سیاستگذاری وقت تصویب کرد از ابتدای سال 1395 تولید خودروهای سواری داخلی که از زمان تولد آنها بیش از ۱۰ سال گذشته است، ممنوع است.

کد خبر: ۱۰۲۳۵

تاریخ: ۱۵ مهر ۱۳۹۵ - ۱۵:۴۱

آیین‌نامه‌اش به سال 1389 بازمی‌گردد که شورای سیاستگذاری وقت تصویب کرد از ابتدای سال 1395 تولید خودروهای سواری داخلی که از زمان تولد آنها بیش از ۱۰ سال گذشته است، ممنوع است. وزارت صنایع و معادن وقت در حالی این آیین‌نامه را تصویب و ابلاغ کرد که کمتر از یک سال بعد این وزارتخانه موجودیت خود را از دست داد و به وزارت صنعت، معدن و تجارت تغییر نام داد و رویکردش در بخش صنعت نیز با تغییراتی روبه‌رو شد.

حال نیمی از سال 95 می‌گذرد و خودروسازان کماکان به تولید خودروهایی مشغولند که نزدیک به سه دهه از عمر آنها گذشته است. اگر قرار باشد چنین قانونی اعمال شود باید تولید خودروهایی نظیر پژو 405، ال‌90، پراید، 206 و پرشیا متوقف شود تا این تصمیم شورای سیاستگذاری خودرو که در دولت محمود احمدی‌نژاد به تصویب رسیده اجرایی شود اما آیا چنین مصوبه جذابی را می‌توان در شرایط کنونی اعمال کرد؟

شاید اگر دولت قبل پس از آنکه این مصوبه را ابلاغ کرد به تامین زیرساخت‌های آن می‌پرداخت و مذاکرات جدیدی را با خودروسازان بزرگ دنیا برای تولید خودروهایی در حد و اندازه قیمتی پراید، پژو 405 و سایر خودروهای مشابه قرار می‌داد، صنعت خودرو ما امروز قادر بود همان‌گونه که بدون سر و صدا تولید وانت پیکان را متوقف کرد و خودروهای تجاری جدید جایگزین آن شدند، به تولید خودروهای جدیدتر پرداخته و به تولید خودروهای قدیمی خود پایان دهد.

این زیر‌ساخت‌ها نه‌تنها ایجاد نشد بلکه با توجه به تحریم‌هایی که صورت گرفت، صنعت خودرو ما عقبگردی جدی داشت و برای تولید همین خودروها با مشکل تامین قطعه مواجه شد. از این‌رو با توافق ژنو و پس از آن اجرایی شدن برجام، تحریم‌های خودرو برداشته شد تا خودروسازان با شرکای خود به مذاکره بپردازند و بتوانند عقبگرد خود را جبران کرده و تولید خود را به سطح سال 89 برسانند. از این‌رو به نظر می‌رسد اگرچه مصوبه شورای سیاستگذاری خودرو لازم‌الاجراست اما با توجه به واقعیت‌های موجود اقتصادی کشور نمی‌توان در مقطع کنونی آن را اجرایی کرد چرا که خودروسازان داخلی چند سال تحریم را از دست داده‌اند و نتوانسته‌اند تا به تجهیز خود بپردازند.

در همین رابطه مدیرعامل انجمن حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان چندی پیش از مردم درخواست کرد که به دلیل ادامه تولید این خودروها بهتر است تا مردم از خرید دو خودرو پژو 405 و پراید خودداری کنند تا خودروسازان دست از تولید این دو خودرو بردارند. به نظر می‌رسد چنین اظهاراتی بیشتر ریشه در احساسات دارد و همراه با واقعیت‌های اقتصادی کشور نیست و به جز آنکه تعجب مصرف‌کنندگان و کارشناسان بازار را برانگیزد، اعتبار سازمان مذکور را زیر سوال برده و خدشه‌دار کند، عایدی دیگری نخواهد داشت.

بدیهی است که خودروسازان مایلند تا به عنوان یک بنگاه اقتصادی به تولید خودروهای جدید روی آورند و در بازار آن را به فروش رسانند اما عقب‌ماندگی صنعت خودرو کشور در دولت قبل و از بین رفتن برخی منابع خودروسازان پس از اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها (مثل تخفیف پنج‌درصدی به مصرف‌کنندگان)، سبب شده تا خودروسازان کشور قادر نباشند که به تولید محصولات جدید در حد و اندازه قیمتی دو خودرو پژو 405 و پراید روی آورند از این‌رو تولید این دو خودرو تا زمانی که استانداردهای 55 گانه را پاس کرده و در بازار دارای مشتری است ادامه خواهد داشت که از نظر اقتصادی امری منطقی به شمار می‌آید.

همچنان که سال گذشته در جریان اعطای وام 25‌‌میلیونی برای خرید خودرو، مصرف‌کنندگان خودرو بیشترین استقبال را از دو خودرو 405 و پراید به عمل آوردند چرا که منابع مالی آنها اجازه نمی‌داد تا به سراغ خودرویی با امکانات بالا روند. اصولاً در تولید و اقتصاد، خواهش یا دستور کارساز نخواهد بود و این بازار است که تعیین می‌کند چه خودرویی در کدام تیراژ به تولید رسیده و با چه قیمتی به دست مصرف‌کنندگان برسد.

چرا تولید خودروهای ارزان جدید در ایران اقتصادی نیست؟

امیرحسن کاکایی *: تولید خودرو در هر جای دنیا به عواملی نیاز دارد که اگر محقق نشود نمی‌توان امیدوار بود محصولی که بیرون می‌آید از نظر اقتصادی بتواند بازار را پوشش دهد. با توجه به شرایط پسابرجام و انعقاد قراردادهای جدید در صنعت خودرو، حتی اگر بهترین خودروها وارد بازار ایران شوند و محدودیت‌های بین‌المللی از سر راه اقتصاد کشور برداشته شود، هیچ خودرویی نمی‌تواند تا پنج سال آینده به تولیدی اقتصادی دست یابد و تیراژ آن به بیش از یکصد هزار دستگاه در سال برسد.

بر اساس آخرین بررسی‌ها تولید یک خودرو در حالی اقتصادی است که بتواند سالانه حداقل 200 هزار دستگاه از آن به تولید رسیده و در بازارهای گوناگون عرضه شود، در چنینی شرایطی خودروسازی موفق است که سالانه قادر باشد حداقل یک میلیون دستگاه انواع خودرو را به تولید برساند.

بر این اساس می‌توان گفت تولید محصولات جدید در دو شرکت بزرگ خودروساز کشور یا هر کشور دیگری در صورتی اقتصادی است که دارای تیراژ بالا باشد و بتواند از هر مدل آن حداقل 200 هزار دستگاه را به تولید برساند. بر این اساس هنوز خودرویی در ایران مانند پراید و پژو‌405 قادر نیست در بازار نقش‌آفرینی کند چرا که بازار، این دو خودرو را طلب کرده و دارای تقاضاست، پس تا زمانی که بتواند استانداردهای روز خودرو را پاس کند و در بازار خواهان داشته باشد باید به تولید برسد.

مذاکرات جدید و سرنوشت قدیمی‌ها

بررسی مذاکره خودروسازان با برندهای خارجی بیانگر آن است که هر کدام از آنها با چند شرکت مذاکره کرده‌اند تا سبدی متنوع از انواع محصولات را به تولید برسانند. این نوع مذاکرات را می‌توان از دو جهت مورد بررسی قرار داد. در واقع می‌توان گفت مذاکراتی که امروز خودروسازان ما با طرف‌های خارجی انجام می‌دهند مثل سکه دارای دو روست.

روی اول اینکه سبدی متنوع از انواع محصولات از برندهای گوناگون در بازار داخلی قرار است به تولید برسد که اگر خودروهای چینی را نیز به آن اضافه کنیم خواهیم دید بیش از 20 مدل خودرو در بازار ایران متولد خواهد شد که از تکنولوژی روز بهره برده‌اند و قادرند تا تصویر خیابان‌های کشور را تغییر دهند.

در این میان قیمت در اولویت قرار ندارد یعنی نمی‌توان انتظار داشت که خودروسازی به تولید چندین مدل خودرو بپردازد اما بتواند در قیمت آن تغییرات عمده‌ای ایجاد کند چرا که قیمت ارتباط مستقیمی به تیراژ دارد و اگر قرار باشد تعداد زیادی خودرو با تیراژهای زیر 50 هزار دستگاهی تولید شود نمی‌توان امیدوار بود که اتفاق خاصی در قیمت خودرو رخ دهد.

روی دوم آن است که خودروسازان ما پنج یا شش مدل خودرو را برای بازار ایران انتخاب کنند و با توجه به تقاضای حدود یک میلیون دستگاهی در کشور و برنامه‌ریزی برای صادرات 30 درصدی، تیراژ این خودروها را در عرض سه سال به 200 هزار دستگاه برسانند و قادر باشند از نظر قیمتی آن را در بازه مناسبی ارائه دهند که برای مشتریان داخلی بصرفد.

به نظر می‌رسد که خودروسازان ما روی اول سکه را برگزیده‌اند و قصد دارند تا با مذاکرات گسترده‌ای که انجام می‌دهند تعداد زیادی از خودروسازان مطرح را شریک خود کرده و آنها را برای سرمایه‌گذاری در بازار خودرو ایران قانع کنند. آنها برنامه‌ریزی کرده‌اند تا چندین خودرو مختلف را به تولید برسانند و روانه بازار کنند که بر اساس برآوردهای اولیه بازار 50 تا 80‌میلیونی را مورد هدف خود قرار داده‌اند.

طبیعی است که در قراردادهای جدید برای بازار زیر 30 میلیون‌تومانی چاره‌ای اندیشیده نشده و ظاهراً قصد بر این است که خودروسازان با ارائه برندهای مختلف داخلی و بهینه‌سازی انواع محصولات خود، خودرویی را به تولید برسانند که بتواند به بازار زیر 30 میلیون‌تومانی کشور پاسخ دهد. این بازار جزو جذاب‌ترین بازارها برای هر خودروسازی است و اگر بتوانند محصولی را در حد و اندازه‌های هشت هزار دلار تعریف کنند می‌توانند در آن موفق باشند.

در این میان به نظر می‌رسد که خودروسازان خارجی و قراردادهای جدید بیشتر به دنبال بازارهای بالای 50 میلیون‌تومانی است که در آن مشتری کمتری وجود دارد. تولیدکنندگان داخلی سعی دارند با تولید انواع خودرو در این بازار سهم بازار خودروهای چینی و وارداتی را از آن خود کنند و با توجه به شبکه خدمات پس از فروش گسترده‌ای که در اختیارشان است با تولیدات خود خدمات گسترده‌تری ارائه دهند.

حال در این میان این سوال به وجود می‌آید که سرنوشت خودروهای قدیمی نظیر پراید و پژو‌405 چه خواهد شد و آیا دو خودروساز بزرگ کشور قصد دارند که کماکان به تولید این خودرو بپردازند یا اینکه برای خروج آنها از چرخه تولید برنامه‌ریزی کنند. به نظر می‌رسد این دو خودرو در نوع خود از بهترین خودروهای ساخت داخل هستند چرا که هم پلت‌فورم‌شان تغییراتی اساسی به خود دیده و هم اینکه از نظر قیمتی توانسته سال‌ها خود را در یک بازه مناسب برای طبقه متوسط به پایین قرار دهد.

از پراید و 405 چرا باید دفاع کرد

بدون هیچ تعصب و بر اساس اصول مهندسی می‌توان ثابت کرد که پراید و پژو‌405 خودروهایی قدیمی نیستند چرا که بر اساس استانداردهای روز تولید شده و با توجه به تیراژ بالایی که نسبت به سایر خودروسازان دارند، قادرند بدون رقیب در یک بازه قیمتی به دست مشتریان برسند. این دو خودرو هم‌اکنون در سراسر ایران قابل تعمیر است به طوری که در هر شهر و روستایی هم می‌توان یک تعمیرکار برای برطرف کردن خرابی این خودروها یافت.

این گستردگی تولید در پژو و پراید و همچنین سطح خدمات پس از فروشی که دارند باعث شده که رقیبی جدی برای این دو خودرو‌‌ساز وجود نداشته باشد و خودرویی که بتواند از نظر کیفیت و قیمت با این دو خودرو رقابت کند به تولید نرسد.

به نظر می‌رسد برخی تبلیغات نامناسب که علیه این دو خودرو صورت می‌گیرد سبب شده تا افکار عمومی نیمه خالی این دو خودرو را بیشتر مد نظر داشته باشند در حالی که به عنوان یک متخصص صنعت خودرو می‌توانم بگویم خودرویی مانند پراید که روی پلت‌فورم ایکس 100 قرار گرفته اگر به صورت منطقی مورد استفاده قرار گیرد یکی از بهترین خودروهایی است که در حال تولید بوده و می‌تواند حتی تیراژ آن از اینکه هست بیشتر شود.

این خودرو برای سرعت‌های زیر یکصد کیلومتر در ساعت بسیار عالی است و با توجه به امکاناتی نظیر ترمز ضد قفل، کولر، کیسه هوا و موتور یورو4 و سوخت پایین یکی از مناسب‌ترین و اقتصادی‌ترین خودروهایی است که هم‌اکنون به تولید می‌رسد.

در دام پوپولیسم

به نظر می‌رسد برخی از اظهاراتی که درباره این خودرو صورت می‌گیرد بیشتر جنبه پوپولیستی داشته باشد و افرادی که از آن ایراد می‌گیرند، بیش از آنکه ایرادی کارشناسی به این خودرو بگیرند قصد دارند تا به افکار عمومی نفوذ پیدا کرده و در این عرصه برای خود نامی دست و پا کنند. کسانی که به واقعیت‌های تولید خودرو در ایران آگاهند طبیعتاً چنین اظهاراتی را به زبان نمی‌آورند و خودروهایی نظیر پراید و پژو‌405 را از رده خارج و فاقد استاندارد نمی‌دانند.

تصور کنید که دو بنگاه بزرگ خودروسازی کشور از همین فردا اقدام به جمع آوری خطوط تولید دو خودرو پراید و 405 کنند، چه خودرویی می‌تواند جایگزین این دو خودرو شود؟ کدام خودروساز قادر است با این امکانات و در چنین قیمتی مشابه دو خودرو را به تولید برساند. طبیعتاً فرآیند تولید خودرو با قیمت اقتصادی و امکانات بالا به عوامل مختلفی بستگی دارد که تیراژ، تکنولوژی روز و قیمت مناسب از مهم‌ترین مولفه‌هایی هستند که در تولید یک خودرو دخیل بوده و قادر است تا نظر مشتریان را به خود جلب کند.

می‌توان نتیجه گرفت که دو خودرو پژو 405 و پراید به رغم تمام  تبلیغات منفی که علیه‌شان می‌شود از اقتصادی‌ترین خودروهای تولیدی در کشورند که هیچ‌ خودروسازی قادرنیست خودرویی‌ را در رنج قیمتی پراید و 405 ارائه داده و آپشن‌هایی را که این دو دارند به‌کار گیرند.

از اعدام پیکان درس بگیریم

تحلیل از سعید لیلاز: صنعت خودرو ایران در حالی بیش از نیم‌قرن از عمر خود را می‌گذراند که هنوز نتوانسته در پیچ و خم تولید برای خود نام و نشانی معتبر در بازارهای جهانی دست و پا کند و حتی مشتریان داخلی خود را راضی نگه دارد.

این صنعت در طول دهه‌های گذشته به سبب بدعهدی‌هایی که نسبت به مردم روا داشته، مورد انتقاد بوده و امروز به جایی رسیده که اگر بهترین خودروها نیز در خودروسازی‌های بزرگ کشور به تولید برسند، مردم خرید آن را از روی اجبار می‌دانند و همواره محصولات داخلی را با بهترین‌های خارجی مقایسه می‌کنند. صنعت خودرو ایران در حالی یک سال از «کمپین نه به خرید خودرو داخلی» عبور کرده که دوباره موجی از سوی برخی تشکل‌ها برای به حاشیه بردن این صنعت ایجاد شده است.

دعوت مدیر‌‌عامل انجمن حمایت از مصرف‌کنندگان به نخریدن دو خودرو پراید و پژو‌405 سبب شده تا برخی از مصرف‌کنندگان خودرو نسبت به خرید این دو خودرو ارزان با تردید مواجه شوند. اما به راستی واقعیت‌های تولید این دو خودرو در چیست و چگونه می‌توان محصولات جدیدی را در همین رنج قیمتی به تولید رساند. سعید لیلاز در گفت‌وگو با تجارت فردا شرح می‌دهد که چرا کنار گذاشتن تولید پژو‌405 و پراید به راحتی امکان‌پذیر نیست و به زودی نمی‌توان جایگزین‌های مناسبی برای این دو خودرو روانه بازار کرد.

‌‌ دعوت به نخریدن خودروهای داخلی امروز وارد جزییات بیشتری شده و مدیر‌‌عامل انجمن حمایت از مصرف‌کنندگان در اظهاراتی خواسته که مردم از خرید دو خودرو پژو‌405 و پراید روی گردانند تا خودروساز مجاب به تولید محصولات جدیدی شود. این اظهارات تا چه اندازه با واقعیت‌های موجود در صنعت خودرو کشور همخوانی دارد؟

در ابتدا باید این موضوع را بررسی کنیم که این اظهارات بر چه پایه‌ای ایراد شده است. آن‌گونه که بنده متوجه شده‌ام، مدیر‌‌عامل سازمان حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان بر اساس مصوبه سال 89 شورای سیاستگذاری خودرو خواسته است تا خودروهایی که بالای 10 سال از تولیدشان می‌گذرد متوقف شوند و در این میان هم به پراید و پژو‌405 اشاره کرده است. در این رابطه دو موضع مطرح است.

اگر ساختار اقتصاد ایران به گونه‌ای بود که پس از سال 89 که تولید خودرو در اوج خود قرار داشت، توسعه همکاری با شرکای تجاری در دستور کار قرار می‌گرفت می‌توانستیم بگوییم که در مدت زمانی شش‌ساله قادر خواهیم بود محصولات جدیدی را وارد خطوط تولید خود کنیم اما این اتفاق نیفتاده و بر همگان روشن است که تحریم‌های اعمال‌شده تا چه اندازه توانست صنعت خودرو کشور را مورد هدف قرار دهد و حتی شرکای تجاری ما را وادار به ترک کشورمان کند.

در برخی اظهاراتی که عنوان می‌شود، گویی فراموش کرده‌اند در فاصله سال‌های 90 تا 93 چه بر سر اقتصاد ایران آمد و اگر توافق ژنو حاصل نمی‌شد معلوم نبود کشور از نظر اقتصادی به کدام سو می‌رفت و چه بر سر بخش تولید می‌آمد.

تولید خودرو در این سال‌ها به نصف رسید و سبب شد تا رشد اقتصادی به تبع این کاهش تولید، کاهش یابد. بنابراین صنعت خودرو با مشکلات مالی زیادی مواجه شد و به جایی رسید که نتوانست به تقاضای موجود در بازار پاسخ دهد تا برخی مشتریان به سمت استفاده از خودروهای چینی روی آورند.

در این سه سال شما می‌بینید که استفاده از خودروهای چینی با برندهای گوناگون به اوج خود رسیده و سبب شده تا در خلأ تولیدات داخلی، چینی‌ها اقدام به سرمایه‌گذاری برای توسعه خطوط تولید خود کنند. اما هر‌گز نتوانستند خودرویی را به تولید برسانند که بتواند همپای پراید و پژو‌405 از نظر قیمتی رقابت کند.

اگر توافق ژنو حاصل نمی‌شد معلوم نبود کشور از نظر اقتصادی به کدام سو می‌رفت و چه بر سر بخش تولید می‌آمد. تولید خودرو در این سال‌ها به نصف رسید و سبب شد تا رشد اقتصادی به تبع این کاهش تولید، کاهش یابد.

‌‌ البته لزومی نداشت تا چینی‌ها در آن مقطع به کاهش قیمت دست بزنند چون در بازار تقاضا وجود داشت.

گفته شما کاملاً صحیح است و در آن مقطع چینی‌ها هوشمندی به خرج داده و محصولات خود را با قیمت بالایی به فروش رساندند که پس از توافق ژنو و برداشته شدن تحریم‌های صنعت خودرو دیدیم به قیمت‌شکنی روی آورده و محصولات خود را با تسهیلات بالاتر و قیمت کمتری روانه بازار کردند.

اما به هر حال مثل روز روشن است که آنها بسیار تمایل دارند که در عرصه خودروهای ارزان وارد شوند. چطور است که توانسته‌اند در بازارهای گوناگون رقیب اصلی تولیدکنندگان داخلی شوند و با استفاده از شگردهای دامپینگ محصولاتشان را ارزان‌تر از کالاهای داخلی به بازار بفرستند اما در بازار خودرو قادر به چنین کاری نبوده‌اند؟

چون این بازار در تولید خودروهای زیر 40 میلیون‌تومانی تقریباً بی‌رقیب است و حتی خودروسازان چینی هم نتوانسته‌اند محصولاتی مانند پراید و پژو‌405 را وارد این بازار کنند چرا که هم به سرمایه‌گذاری بالایی نیاز دارد و هم اینکه بعید است که مردم انتخاب نهایی‌شان از میان همین دو خودرو پژو و پراید، یک خودرو چینی باشد.

توجه داشته باشید که تولید خودرو در دنیای امروز تنها ملاک نیست بلکه بحث خدمات پس از فروش آن نیز مطرح است. بنابراین اگر می‌بینید که مردم پراید و پژو‌405 را هنوز ترجیح می‌دهند به این دلیل است که عمده تعمیرکاران کشور با عیوب این دو خودرو آشنا بوده و قطعات آن به وفور در کشور یافت می‌شود.

‌‌ یکی از دلایل دعوت به نخریدن پراید و پژو این بوده که خودروسازان هیچ کاری روی این دو خودرو انجام نداده‌اند. آیا چنین ادعایی صحت دارد؟

در این رابطه دعوت می‌کنم تا اصول 55‌گانه استانداردهای خودرو در ایران را مطالعه بفرمایید. این اصول تقریباً به روز بوده و بر اساس آخرین آیین‌نامه‌های مربوط به استاندارد خودرو در جهان نوشته شده است. همین پراید و پژو توانسته‌اند استانداردهای لازم را در این رابطه پاس کرده و مهر تایید سازمان ملی استاندارد را دریافت کنند.

بی‌انصافی است که بگوییم روی این دو خودرو کاری انجام نشده است. حتماً پراید و پژو امروز با محصولاتی که طی 15، 10 و 5 سال گذشته به تولید می‌رسید فرق کرده است. موتور این خودروها تقویت شده و تغییرات زیادی در سیستم تعلیق و پلت‌فورم آنها به وجود آمده است.

همین که استانداردهای یورو‌4 را پاس می‌کنند نشان می‌دهد آنها از سطح یورو‌2 خود را ارتقا داده و به یورو‌4 رسانده‌اند و حتی با بهبود وضعیت سوخت کشور مشکلی در بالا بردن این استانداردها به یورو‌5 و 6 ندارند. بنابراین به نظرم بهتر است درباره تولید با نگاه واقع‌بینانه‌ای صحبت کنیم. بنده از اول هم که این کمپین‌ها تشکیل شد به اثر‌بخش بودن آنها به نفع مردم اعتقادی نداشتم. شاید در مقطعی باعث شدند فروش خودرو کاهش یابد اما این کمپین برای مردم چه ماحصلی در پی داشت؟

‌‌ دولت در این رابطه چگونه می‌تواند نقش‌آفرینی کرده و زمینه نوسازی خودروهای موجود و تولید خودروهای جدید را در بازار فراهم آورد؟

در شرایط کنونی مهم‌ترین وظیفه دولت این است که رقابت را بین همه بازیگران اقتصاد برقرار کرده و به ثبات در فضای اقتصاد کلان کمک کند. بقیه عوامل را بهتر است به دست بازار بسپارد و خود را درگیر خروج یک خودرو نکند. بنده بارها گفته‌ام که پیکان در سال 1384 اعدام شد چون در اوج تقاضا قرار داشت و هرگز هم خودروسازان ما نتوانستند مانند این خودرو محصولی را وارد کنند که از نظر قیمتی هم‌رده پیکان باشد.

پیکان می‌تواند به نوستالژی همه ما ایرانیان تبدیل شود همان‌گونه که فولکس قورباغه‌ای امروز در بازار اروپا باز‌تولید شده و یک نوستالژی را برای مردم این قاره به ویژه آلمانی‌ها تداعی می‌کند. چه اشکالی داشت که پیکان با موتور جدید و اعمال تغییرات در بدنه و پلت‌فورم آن به تولید می‌رسید. بهتر نبود که این خودرو با استانداردهای روز خود را تطبیق می‌داد و تولیدش ادامه می‌یافت؟

تفکری که پیکان را از رده خارج کرد امروز به دنبال از رده خارج کردن خودروهای ارزان ماست در حالی که معتقدم اگر این خودروها به دلیلی غیر از عامل بازار از رده خارج شوند در نهایت مصرف‌کنندگان هستند که ضرر آن را می‌پردازند. اگر شما به تولید دو خودرو پراید و پژو‌405 در سال‌های گذشته توجه کنید خواهید دید که سیری نزولی بر تولید این دو خودرو حاکم شده و رفته‌رفته محصولات جدیدی وارد بازار شده و از تیراژ تولید این دو خودرو کاسته شده است.

دیگر مثل گذشته خودروسازان ما نمی‌توانند سالانه 400 تا 500 هزار دستگاه پراید یا پژو‌405 را به تولید برسانند و وضع به جایی رسیده که تولید سالانه این دو خودرو در مجموع حدود 300 هزار دستگاه تا پایان سال 1393 بوده است. بنابراین می‌بینید بازار است که تعیین می‌کند چه خودرویی در چه تیراژی تولید شود نه دستورات دولتی و کمپین‌های اجتماعی.

‌‌ کاهش سطح درآمد مردم چه نقشی در تثبیت تیراژ این خودروها دارد؟

اگر شما به آمار فروش خودروها در جریان وام ‌میلیونی توجه کنید متوجه خواهید شد که بیشترین تقاضا برای دو خودرو پژو‌405 و پراید وجود داشته است. این بدان دلیل است که سطح درآمدی مردم ما کاهش یافته و آنها نمی‌توانند خودرویی بالاتر از 20 تا 30 میلیون تومان را خریداری کنند و این موضوع هم در طبقه متوسط به پایین به وضوح قابل مشاهده است.

اتفاقی که در بازار رخ داده این است که از تعداد خریداران خودرو کاسته شده و خودروسازان هم به همین خاطر تصمیم گرفته‌اند به‌رغم داشتن ظرفیت بالا از حجم تولید خود بکاهند. در چنین شرایطی طبیعی است که میزان تولید انواع خودرو کاهش یابد و خودروسازان کشور تولیدات خود را بر اساس نیاز بازار تامین کنند.

‌‌ با توجه به اوضاع کنونی بازار پیش‌بینی می‌کنید خودروسازان ما چه میزان تولید داشته باشند؟

به نظر من تا پایان سال جاری بیشترین تقاضا برای خودروهای ساخت داخل از یک میلیون و صد هزار دستگاه عبور نخواهد کرد. در بهترین شرایط هم این میزان تولید حداکثر به 5 /1 میلیون دستگاه در سال خواهد رسید که با توجه به وضعیت اقتصادی کشور فعلاً رسیدن به چنین تولیدی مقدور نیست.

خوشبختانه این دولت به نوعی سیاستگذاری کرده که درجه آزادسازی فعالیت‌های اقتصادی افزایش یافته است. امروز دیگر نمی‌توان مدعی بود که در تولیدات ما انحصار وجود دارد. بازار به سمت رقابتی شدن در حال حرکت است که این موضوع را در بازار متوسطی مثل بازار خودرو ایران می‌توانید مشاهده کنید.

تحولات اقتصادی در عمق بازار اتفاق می‌افتد و این بازیگران بازار هستند که تصمیم می‌گیرند با توجه به سطح درآمدشان چه کالایی را بخرند یا نخرند. کمپین و دستور و خواهش اثری در اقتصاد ندارد و مردم از آن سودی نخواهند برد. تولید دو بعد دارد. اول اینکه نباید به زور به تولیدکننده گفت که فلان محصول را تولید کن و دوم هم نباید مردم را وادار به نخریدن کرد. ویترین بازار بهترین جا برای نمایش مصرف انواع کالاست.

‌ آیا دولت توانسته صنعت خودرو ایران را به سمت خصوصی‌سازی پیش برد و از حجم دخالت‌های خود در این صنعت بکاهد؟

می‌توان گفت فضا نسبت به گذشته بهتر شده و خودروسازان کشور با آزادی عمل بیشتری نسبت به تولید خودرو و نقش‌آفرینی در بازار اقدام می‌کنند. اما این معنای خصوصی‌سازی را نمی‌دهد. به نظر من اگر دولت تمام سهام صنعت خودرو را به بخش خصوصی واگذار کرده و در سیاستگذاری‌های بنگاه دخالت نکند صنایع خودروسازی ما با نیروی کمتر و با استفاده از همین مدیران و متخصصان می‌تواند در این صنعت به فعالیت بپردازد.

خودروسازان ایرانی با تغییر مخالف نیستند و اگر دیده می‌شود که محصولی مانند پراید و پژو‌405 نزدیک به دو دهه تولید می‌شوند به این خاطر است که سیاستگذاری‌های کلان اقتصادی دولت آنها را به این نوع تولید سوق داده است.

ریشه در مدیریت خودروسازان نیست بلکه بخش عمده‌ای از ناتوانی‌ها و عدم کامیابی‌های صنعت خودرو کشور در سیاستگذاری‌های کلان اقتصادی ریشه دارد. از این‌رو تغییرات پایه‌ای در صنعت خودرو ایران وابستگی شدیدی به تغییرات عمیق در ساختار اقتصادی کشور دارد و هر چه فعالیت‌های اقتصادی به سمت آزادسازی پیش برود، صنعت خودرو ایران هم در این راه خواهد توانست توفیقاتی به دست آورد.

‌رئیس دولت قبل در یکی از سخنرانی‌هایش خطاب به خودروسازان می‌گفت که سالی دو اتاق بسازید اینکه دیگر کاری ندارد. به نظر شما چنین نگاهی در ذهن کنونی سیاستگذاران و مدیران ارشد دولت وجود دارد؟

متاسفانه چنین دیدگاه‌هایی سبب شده تا صنعت خودرو را که صنعتی پیچیده بود و ده‌ها عامل اقتصادی بر آن اثر دارد با صنایع ساده و دم‌دستی اشتباه بگیرند. اینکه گفته می‌شود سالی دو اتاق بسازید نشان می‌دهد مدیران دولت گذشته شناخت خوبی از پیچیدگی‌های این صنعت نداشتند وگرنه چنین سخنانی را به زبان نمی‌آوردند. تولید یک خودرو نیازمند تکنولوژی بالایی است. هر نوع تغییر در پلت‌فورم یا فیس لیفت خودرو نیازمند هزینه‌های بالایی است که گاه برای یک خودروساز صرفه اقتصادی ندارد.

اینکه می‌بینیم در تولید خودرو تنوع کم است به این خاطر است که تغییر در پلت‌فورم و فیس‌لیفت خودروها هزینه‌بر بوده و سرمایه بالایی را می‌طلبد. در این صورت هر خودروساز باید برای تولید هر خودرو حداقل 100 هزار دستگاه تولید داشته باشد که بتواند در عرض 10 سال به نقطه سوددهی برسد. بنابراین تولید خودروهای جدید و خروج آنها کار راحتی نیست و باید در تیراژهای بالا صورت گیرد.

‌‌ ویژگی‌های بازار خودرو ایران در چیست. آیا این بازار می‌تواند برای تولید خودرو جذاب باشد؟

بازار خودرو ایران نه آنقدر بزرگ است که بتوان سرمایه‌گذاری‌های کلان را انجام داد و از هر نوع خودرو سالانه حداقل 200 هزار دستگاه به تولید رساند و نه آنقدر کوچک است که بتوان نیاز مردم را از طریق مونتاژ‌کاری و واردات تامین کرد.

سه عامل تولید داخل، مونتاژ و واردات باید در کنار هم قرار گیرند تا بتواند به نیازهای این بازار پاسخ دهد. بنابراین در بازار متوسطی همچون ایران طبیعی است که تنوع محصولات از سوی تولیدکنندگان داخلی به کندی صورت می‌گیرد چون برای آنها نمی‌صرفد که یک خودرو را در تیراژهای 50 هزار دستگاهی به تولید برسانند و روانه بازار کنند. وضع صادرات هم که مناسب نیست و خودروسازان ایرانی نتوانسته‌اند سهم بالایی از بازار خودروهای دنیا بگیرند.

بنابراین به همین میزان تولید یک تا 5 /1 میلیون دستگاه خود را عادت داده‌اند تا بتوانند به نقش‌آفرینی در این صنعت بپردازند. تولید خودرو از سال 75 تا به امروز حدود 10 برابر افزایش داشته است که این نشان می‌دهد حجم زیادی از تقاضای جامعه به خودرو از سوی خودروسازان داخلی پاسخ داده شده و‌گرنه مجبور بودیم ارز بسیار بالایی را از کشور خارج کنیم تا خودروهای خارجی وارد کشور شود و ما فقط مصرف‌کنندگانی بیش نباشیم.

‌‌ آیا این امکان وجود دارد که به زودی صنعت خودرو ایران به دست بخش خصوصی واقعی سپرده شده و از نقش دولت در آن کاسته شود؟

این اتفاق در آینده به‌طور طبیعی رخ خواهد داد همان‌گونه که شما در جریان واگذاری سهام گروه بهمن به شرکت کروز این موضوع را دیدید. به هرحال خرید سهام گروه بهمن از یک شرکت شبه‌دولتی توسط یک شرکت خصوصی اتفاق قابل توجهی در اقتصاد ایران بود و نشان داد بخش خصوصی در کشور تا حدی رشد کرده که می‌تواند شرکت‌های بزرگ را بدهکار خود کرده و به جای طلبش سهام شرکت‌ها را بردارد.

بنده معتقدم با کمرنگ شدن دخالت‌های دولت در قیمت‌گذاری خودرو و سیاستگذاری برای بنگاه‌های خودرو‌ساز، صنعت خودرو ایران خواهد توانست به سمت رشد و بهره‌وری بالا حرکت کند و بخش خصوصی با گرفتن مالکیت این صنعت به بازیگر اصلی و ناخدای کشتی خودروسازی ایران تبدیل شود. در چنین شرایطی طبیعتاً هم محصولات اقتصادی‌تر تولید خواهد شد و هم اینکه بخش خصوصی بنابر واقعیت‌های اقتصادی و نه سیاسی اقدام به تولید انواع محصولات کرده و به نیاز بازار پاسخ خواهد داد.

در غیر این صورت صنعت خودرو به همین شکل چرخ خود را خواهد چرخاند و برای تولید یک خودرو همه مسوولان و نمایندگان مجلس نظر خواهند داد و با پیش کشیدن مباحثی همچون منافع ملی اجازه ورود سرمایه‌گذاران خارجی را به این صنعت نخواهند داد کمااینکه در جریان قرارداد ال‌90 دیدیم که چگونه مخالفان این قرارداد از حربه مجلس استفاده کردند و اجازه ندادند تا این قرارداد به درستی اجرا شود به‌طوری که امروز می‌بینید سالانه تعداد تولید خودروهای ال‌90 به 50 هزار دستگاه هم نمی‌رسد. در چنین شرایطی چگونه توقع دارید که تولید خودرو در ایران اقتصادی شده و با توجه به دخالت سیاسیون در آن به رشد و توسعه دست یابد؟