در حالی در دور جدید همکاری با خودروسازان خارجی بر داخلی‌سازی خودروهای جدید تاکید شده که پیش‌بینی می‌شود در سال ۱۴۰۴ سهم قطعه‌سازان داخلی از ارزش فروش یک دستگاه خودروی تولیدی به حدود ۵۰ درصد برسد.
در حالی در دور جدید همکاری با خودروسازان خارجی بر داخلی‌سازی خودروهای جدید تاکید شده که پیش‌بینی می‌شود در سال ۱۴۰۴ سهم قطعه‌سازان داخلی از ارزش فروش یک دستگاه خودروی تولیدی به حدود ۵۰ درصد برسد.
در دور جدید همکاری‌های خودروسازان داخلی با خودروسازان بزرگ جهانی در فضای پسا برجام نیز داخلی‌سازی یکی از شروط اصلی تعیین شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت برای همکاری با خودروسازان خارجی بوده است.
در این زمینه این وزارتخانه خودروسازان داخلی را ملزم کرده که تولید خودروهای جدید مشارکتی با خودروسازان خارجی را با حداقل ۴۰ درصد داخلی‌سازی آغاز کرده و به تدریج به حدود ۷۰ درصد برسانند.
این الزام در حالی است که به موازات این موضوع برخی کارشناسان نیز اگرچه داخلی‌سازی را امری مثبت برای فضای کسب و کار کشور می‌دانند اما هشدار می‌دهند این کار نباید به افزایش قیمت تمام شده و کاهش کیفیت خودروهای تولیدی منجر شود.
در این زمینه یک کارشناس صنعت خودرو معتقد است که داخلی‌سازی خودروهای خارجی نباید به قیمت متضرر شدن مصرف‌کنندگان تمام شود. حسن کریمی سنجری اظهار می‌کند: اگر داخلی‌سازی قطعات خودروهای جدید در ساختار فعلی صنعت قطعه‌سازی ایران که بهره‌وری آن پایین و قیمت تمام شده تولیدات آن بالاست، صورت گیرد، قطعا به ضرر مصرف‌کنندگان خواهد بود.
وی با بیان اینکه داخلی‌سازی قطعات خودروهای تولیدی در ایران نباید به هر قیمتی صورت گیرد، تصریح می‌کند: در ساختار فعلی صنعت قطعه‌سازی به دلیل پایین بودن بهره‌وری تولید، داخلی‌سازی منجر به افزایش قیمت تمام شده و کاهش کیفیت خودروهای خارجی تولیدی در ایران خواهد شد در این صورت بهتر است خودروها در ایران مونتاژ شده و از داخلی‌سازی آنها خودداری شود.
عضو هیات علمی دانشگاه خواجه نصیرالدین طوسی نیز در این رابطه می‌گوید: داخلی‌سازی خودروهای جدید نباید به سرنوشت داخلی‌سازی خودروهایی چون پژو ۴۰۵ و پراید دچار شود که به دلیل سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته برای داخلی‌سازی کامل این خودروها بیش از دو دهه است که آنها را تولید می‌کنیم.
شهرام آزادی خاطرنشان می‌کند: در قراردادهای جدید خودرویی با خودروسازان خارجی نباید بر داخلی‌سازی کامل خودروها تاکید کنیم، زیرا سرمایه‌گذاری برای داخلی‌سازی کامل باعث می‌شود نتوانیم خودروهای جدید را در موعد مناسب بازنشسته و از خط تولید خارج کنیم.
به گفته وی، داخلی‌سازی کامل خودروهای جدید زمان‌بر بوده و باعث می‌شود عمر خودروی تولیدی به ۱۵ تا ۲۰ سال افزایش یابد، این در حالی است که حداکثر هر پنج سال یک بار باید مدل خودروهای جدید تولیدی در ایران به طور کامل تغییر کند.
در این شرایط در سند "اهداف و سیاست‌های توسعه صنعت خودرو در افق ۱۴۰۴" پیش‌بینی شده که در سال ۱۴۰۴ سهم قطعه‌سازان داخلی از ارزش فروش یک دستگاه خودروی تولید داخل به ۵۰ درصد برسد.
ویرایش دوم این سند در سال ۱۳۹۳ به تصویب شورای سیاست‌گذاری خودرو وزارت صنعت، معدن و تجارت رسیده و برای تصویب ابلاغ شده است. باید دید که در سال‌های آینده اهداف مدنظر برای داخلی‌سازی خودروها تا چه حد محقق شده و آیا داخلی‌سازی با حفظ کیفیت و حقوق مصرف‌کنندگان صورت خواهد گرفت یا آنکه حقوق مصرف‌کنندگان فدای داخلی‌سازی می‌شود.
تجربه داخلی‌سازی برخی خودروها در گذشته ناموفق بوده و کاهش کیفیت خودروهای داخلی‌سازی شده را به دنبال داشته است؛ اتفاقی که با هر توجیهی دوباره نباید تکرار شود.
داخلی‌سازی خودروهای تولیدی از سوی خودروسازان داخلی از سیاست‌های کلان و اصلی وزارت صنعت، معدن و تجارت برای افزایش اشتغال و ایجاد ارزش افزوده در داخل کشور است.
در دور جدید همکاری‌های خودروسازان داخلی با خودروسازان بزرگ جهانی در فضای پسا برجام نیز داخلی‌سازی یکی از شروط اصلی تعیین شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت برای همکاری با خودروسازان خارجی بوده است.
در این زمینه این وزارتخانه خودروسازان داخلی را ملزم کرده که تولید خودروهای جدید مشارکتی با خودروسازان خارجی را با حداقل ۴۰ درصد داخلی‌سازی آغاز کرده و به تدریج به حدود ۷۰ درصد برسانند.
این الزام در حالی است که به موازات این موضوع برخی کارشناسان نیز اگرچه داخلی‌سازی را امری مثبت برای فضای کسب و کار کشور می‌دانند اما هشدار می‌دهند این کار نباید به افزایش قیمت تمام شده و کاهش کیفیت خودروهای تولیدی منجر شود.
در این زمینه یک کارشناس صنعت خودرو معتقد است که داخلی‌سازی خودروهای خارجی نباید به قیمت متضرر شدن مصرف‌کنندگان تمام شود. حسن کریمی سنجری اظهار می‌کند: اگر داخلی‌سازی قطعات خودروهای جدید در ساختار فعلی صنعت قطعه‌سازی ایران که بهره‌وری آن پایین و قیمت تمام شده تولیدات آن بالاست، صورت گیرد، قطعا به ضرر مصرف‌کنندگان خواهد بود.
وی با بیان اینکه داخلی‌سازی قطعات خودروهای تولیدی در ایران نباید به هر قیمتی صورت گیرد، تصریح می‌کند: در ساختار فعلی صنعت قطعه‌سازی به دلیل پایین بودن بهره‌وری تولید، داخلی‌سازی منجر به افزایش قیمت تمام شده و کاهش کیفیت خودروهای خارجی تولیدی در ایران خواهد شد در این صورت بهتر است خودروها در ایران مونتاژ شده و از داخلی‌سازی آنها خودداری شود.
عضو هیات علمی دانشگاه خواجه نصیرالدین طوسی نیز در این رابطه می‌گوید: داخلی‌سازی خودروهای جدید نباید به سرنوشت داخلی‌سازی خودروهایی چون پژو ۴۰۵ و پراید دچار شود که به دلیل سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته برای داخلی‌سازی کامل این خودروها بیش از دو دهه است که آنها را تولید می‌کنیم.
شهرام آزادی خاطرنشان می‌کند: در قراردادهای جدید خودرویی با خودروسازان خارجی نباید بر داخلی‌سازی کامل خودروها تاکید کنیم، زیرا سرمایه‌گذاری برای داخلی‌سازی کامل باعث می‌شود نتوانیم خودروهای جدید را در موعد مناسب بازنشسته و از خط تولید خارج کنیم.
به گفته وی، داخلی‌سازی کامل خودروهای جدید زمان‌بر بوده و باعث می‌شود عمر خودروی تولیدی به ۱۵ تا ۲۰ سال افزایش یابد، این در حالی است که حداکثر هر پنج سال یک بار باید مدل خودروهای جدید تولیدی در ایران به طور کامل تغییر کند.
در این شرایط در سند "اهداف و سیاست‌های توسعه صنعت خودرو در افق ۱۴۰۴" پیش‌بینی شده که در سال ۱۴۰۴ سهم قطعه‌سازان داخلی از ارزش فروش یک دستگاه خودروی تولید داخل به ۵۰ درصد برسد.
ویرایش دوم این سند در سال ۱۳۹۳ به تصویب شورای سیاست‌گذاری خودرو وزارت صنعت، معدن و تجارت رسیده و برای تصویب ابلاغ شده است. باید دید که در سال‌های آینده اهداف مدنظر برای داخلی‌سازی خودروها تا چه حد محقق شده و آیا داخلی‌سازی با حفظ کیفیت و حقوق مصرف‌کنندگان صورت خواهد گرفت یا آنکه حقوق مصرف‌کنندگان فدای داخلی‌سازی می‌شود.
تجربه داخلی‌سازی برخی خودروها در گذشته ناموفق بوده و کاهش کیفیت خودروهای داخلی‌سازی شده را به دنبال داشته است؛ اتفاقی که با هر توجیهی دوباره نباید تکرار شود.
نظرات بینندگان